Об этом накануне вечером сообщил «Интерфакс». О состоянии местных и региональных воздушных перевозок рассказали участники круглого стола, прошедшем 8 ноября в Совете федерации. По мнению первого заместителя гендиректора ГК «Истленд» (авиакомпания «Ангара») Сергея Зорина, в течение следующих пяти лет четверть летающего в России авиапарка самолетов Ан-24 и Ан-26 просто перестанет летать.
Сегодня отечественных самолетов, обслуживающих региональные и местные линии, насчитывается около полутора сотен, из которых 95-98 штук – борты Ан-24 и Ан-26 с годом выпуска с 1962-го и средним возрастом в 50 лет. К 2030 году, как следует из доклада ГосНИИ гражданской авиации, из них спишут четверть, однако, по данным Зорина, это произойдет уже к 2028 году.
Среди главных причин этого он назвал перераспределение нагрузок с иностранного самолетного парка на местные и отсутствие экономической целесообразности в ремонте таких машин. Средняя стоимость такого ремонта – 200 млн рублей. Также нет доступа к бюллетеням украинского производства, чтобы продлить ресурсы этих самолетов. И главная проблема – это ремонт двигателей Ан-24. Их в России обслуживает только «Арамильский завод», мощностей которого на весь авиапарк не хватает.
Исходя из указанных причин, замена двум моделям самолетов отсутствует полностью, считает авиатор. При этом перспективный самолет Ил-114 он не считает полноценной заменой Ан-24 и Ан-26, а ТВРС-44, который начнут выпускать по комплексной программе развития авиации, при самых оптимистичных прогнозах, в 2025 году. При этом на заводе-изготовителе Зорину рассказали, что первые десять машин ТВРС-44 будут выпущены только к 2027 году. Кроме того, его стоимость (более 2 млрд рублей) сопоставима со стоимостью реактивных ближне- и среднемагистральных самолетов, которые в 3-4 раза больше по пассажировместимости.
Для решения проблемы авиатор предложил решить две задачи. Продлить эксплуатацию Ан-24 и Ан-26 до тех пор, пока их полностью не заменят самолетами ТВРС. Кроме того, это усиление внимания к контролю сроков выпуска и ценообразования ТВРС, а также распространить на новые типы Ил-114 и ТВРС все возможные механизмы субсидирования и поддержки. По предложению продления ресурса самолетов Ан-24 и Ан-26 его поддержал и директор по развитию «Полярных авиалиний» Сергей Анциферов. Он также напомнил проблему с запчастями к двигателям самолетов Ан-2, которые перестали поставлять из Польши.
По мнению замглавы АК «ИрАэро» Сергея Крупнова, в течение 2024-2025 его АК нужно будет ремоторизировать (обслужить) 24 двигателя, но «Арамильский завод» сможет отремонтировать им только по четыре аппарата в год. Крупнов также обозначил проблему производства воздушных винтов в связи с загруженностью изготовителей гособоронзаказа. Авиатор также боится возможной приостановки полетов существующего авиапарка самолетов Sukhoi Superjet. Они начинают сталкиваться с проблемой отсутствия авиадвигателей, которые заменяли первоначальные Sam146.
Кроме того, сроки производства новых Sukhoi Superjet New с российскими двигателями ПД-8 гораздо медленнее скорости уменьшения полетов Sukhoi Superjet с двигателями Sam146 из-за отсутствия новых двигателей и запчастей к старым. К 2025 году Крупнов прогнозирует разрыв, когда самолетов Sukhoi Superjet не будет хватать для полетов.
В ответ замглавы департамента авиапромышленности минпромторга Михаил Пересадин заявил, что ведомство будет контролировать исполнение сроков вывода на рынок новых типов авиатехники. Кроме того, чиновник добавил, что в части продления срока ресурсов и обеспечения авиатехники, которая разработана в других странах (Польша, Украина и других) будут разрабатываться комплексные решения. При выполнении различных мероприятий по возобновлению производства будет вставать вопрос о его рентабельности, источниками финансирования и консолидации заказа. Он также считает, что эти вопросы надо прорабатывать совместно с росавиацией.
Комментарии: