15 августа Россия отмечает День авиастроителя. Праздник этот был учреждён ещё в советские времена и впервые День авиастроителя отмечали в 1956 году. С тех пор праздник (а его дата — фиксированная) отмечается ежегодно 15 августа.
К чему подошла авиастроительная отрасль России, какие достижения можно отметить сегодня, спустя 69 лет после учреждения Дня авиастроителя? Здесь есть, что вспомнить. Как есть и то, чего никогда и ни в коем случае забывать нельзя…
ЗОЛОТОЙ ВЕК СОВЕТСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ: ЭПОХА ТРИУМФА
В середине ХХ века, когда советские люди в 1956 году впервые отметили День авиастроителя, советская авиационная промышленность переживала свой расцвет.
Это был воистину золотой век отечественного авиастроения, когда небо над Советским Союзом и зарубежными странами рассекали отечественные самолёты и вертолёты, созданные гениальными конструкторами и воплощённые в металле руками тысяч советских рабочих.
В 1950–1980-х годах СССР не просто держал паритет с Западом в авиастроении, но во многом опережал его. Это была эпоха, когда каждый новый самолёт или вертолёт становился символом инженерной мысли и национальной гордости.
Тогда в небо поднялись многие воистину легендарные машины, например:
- Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский лайнер, открывший эру массовых авиаперевозок;
- Ту-134 и Ил-18, ставшие рабочими лошадками гражданской авиации;
- Ан-24, покоривший просторы необъятной страны благодаря своей надёжности на местных авиалиниях.
Военная авиация не отставала: вспомним хотя бы первые советские реактивные истребители МиГ-15, МиГ-21, их предшественников (тот же истребитель Як-1), которые задавали тон в воздушных боях, а штурмовик Ил-2 стал легендой Великой Отечественной войны.
Вертолёты, такие как Ми-8 и Ми-24, не только укрепили обороноспособность, но и нашли применение в народном хозяйстве — от тушения пожаров до перевозки грузов в самые труднодоступные уголки огромной страны.
Прорывные проекты, такие как сверхзвуковой Ту-144, демонстрировали амбиции СССР, который стремился не просто догнать, но и перешагнуть через достижения Запада.
Советский авиапром был гигантской системой. Около 30 крупных авиастроительных заводов, таких как Казанский, Новосибирский, Иркутский, Улан-Удэнский, и десятки смежных предприятий выпускали всё — от двигателей (например, АЛ-31 для истребителей Су-27) до авионики и шасси.
В отрасли работали сотни тысяч специалистов: инженеры, конструкторы, рабочие. Производственные мощности были распределены по всей стране, от Украины до Дальнего Востока, создавая уникальную экосистему, где каждый винтик был на своём месте.
Это позволяло СССР выпускать до 300 самолётов и вертолётов в год, обеспечивая не только внутренние потребности, но и экспорт в десятки стран.
Но эта мощь, казавшаяся непревзойдённой, была хрупкой. Золотой век остался в прошлом, и ностальгия по тем временам, когда советские крылья рассекали небо, до сих пор живёт в сердцах тех, кто помнит те годы.
РАЗВАЛ МЕЧТЫ: 1990-2000-е ГОДЫ
С распадом СССР в 1991 году авиастроительная отрасль, как и вся страна, оказалась в эпицентре хаоса. Экономический кризис, разрыв производственных цепочек, отсутствие финансирования и утрата рынков сбыта подкосили отрасль, которая десятилетиями была гордостью страны.
Заводы, некогда гудевшие от работы, начали простаивать. Заказы на новые самолёты и вертолёты сократились до минимума, а многие предприятия, чтобы выжить, перешли на выпуск кастрюль и бытовой техники. Тогда этот процесс издевательски называли «конверсией».
Одним из самых трагичных примеров стала история ликвидации Саратовского авиационного завода. САЗ, основанный в 1931 году и перепрофилированный на выпуск авиационной техники в 1937 году, — предприятие, которое в годы Великой Отечественной войны выпускало знаменитые истребители «Як» (с 1940 по 1944 годы на САЗе их было выпущено более 8,5 тыс.), а в послевоенные годы…
Да много чего САЗ выпускал: достаточно вспомнить лишь первый в мире 3-двигательный турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний Як-40 (в 1966-1981 годах было выпущено более 1 тысячи единиц) и его не менее успешного «наследника» — среднемагистральный Як-42 (в 1975-2003 годах было выпущено 183 таких самолёта). При этом число работающих на заводе доходило до 40 тыс. человек.
В 1990-х годах САЗ оказался в долговой яме: отсутствие госзаказов и конкуренция с западными производителями сделали производство убыточным.
В 2000-х годах завод был признан банкротом, а в 2012 году окончательно ликвидирован. Его цеха, где рождались крылья, были разобраны, а территория частично превратилась в торговые центры.
Усмешка истории: в декабре 2023 года депутаты Саратовской области внесли изменения в региональный закон «О праздниках и памятных датах Саратовской области» и порешили, что 3 декабря каждого года область будет отмечать День саратовских авиастроителей.
Судьба САЗ стала символом упадка отрасли: десятки других заводов либо сократили производство, либо переквалифицировались. Другие чудом сохранились — такие, к примеру, как основанный в октябре 1934 года «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (сегодня выпускает ряд модификаций самолётов-амфибий Бе и являющийся ремонтной базой авиации ВМФ России и Дальней авиации российских ВВС). Или — ведущее свою историю с 1932 года «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО; в годы Великой Отечественной на заводе собирали легендарные штурмовики Ил-2, сегодня — не менее легендарные Ил-96, Ан-148, Ил-112В, комплектующие для нового российского самолёта МС-21).
Только вдумаемся в эти цифры: в 1990-х годах Россия выпускала всего-то от 10 до 20 самолётов в год против сотен в советское время. Смежные предприятия, лишённые заказов, закрывались или перепрофилировались. Конструкторские бюро, такие как Туполева или Ильюшина, теряли кадры: инженеры уходили в другие отрасли или уезжали за границу. Гражданская авиация практически полностью перешла на западные Boeing и Airbus, а военная авиация устаревала без должного обновления.
Казалось, что авиастроение, которое без особого преувеличения можно было сравнить с той самой курицей, что несла золотые яйца, обречено на забвение, но…
ВОЗРОЖДЕНИЕ ФЕНИКСА: СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП
Но даже в самые тёмные времена находились те, кто не позволил отрасли окончательно умереть. Инженеры, рабочие, энтузиасты авиапрома с упорством и героизмом продолжали работать, несмотря на скудное финансирование и равнодушие властей.
Их вера в российское авиастроение стала тем фундаментом, на котором началось возрождение отрасли в 2010-х годах.
Сегодня российский авиапром, особенно военный, переживает новый этап. Истребители Су-57, вертолёты Ка-52 и Ми-28, модернизированные бомбардировщики Ту-160 демонстрируют, что Россия способна создавать технику мирового уровня.
Гражданская авиация тоже делает шаги вперёд: МС-21, несмотря на санкции и сложности с импортозамещением, готовится к серийному производству. Сверхлёгкие самолёты, такие как SJ-100, и региональные Ил-114 постепенно возвращают российские крылья в небо.
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) консолидировала усилия, а государственные программы поддержки вдохнули новую жизнь в заводы в Казани, Иркутске, Улан-Удэ.
Но этот путь тернист. Санкции, нехватка технологий и кадров, утерянные за десятилетия компетенции — всё это тормозит развитие.
И всё же авиастроители продолжают бороться, словно Феникс, возрождающийся из пепла. Каждый новый самолёт, каждый восстановленный завод — это их победа над обстоятельствами, дань тем, кто в 1990-х не сдался, сохранив отрасль для будущих поколений.
ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ
И всё же, оглядываясь назад, невозможно не задаться вопросами.
Почему те, кто в 1990-х годах принимал решения, приведшие к фактически развалу авиастроения, остались безнаказанными? Их имена — министры, чиновники, руководители предприятий — не названы, их ответственность не обсуждалась.
Ещё раз вернёмся к тому, о чём было сказано — одной из бывших жемчужин саратовской промышленности, Саратовскому авиационному заводу. Да, в конце августа 2024 года появились сообщения о том, что госкорпорация «Ростех» изучает возможность воссоздания Саратовского авиационного завода на уцелевших от мародёрства площадях САЗа размером в 222 гектара. Но это — дело долгое и чем оно завершится пока сказать сложно.
А тогда, в «нулевых» годах, завод возглавлял Александр Ермишин — человек, с именем которого непосредственно связывают ликвидацию САЗа и чья мрачная роль в гибели одного из крупнейших авиастроительных предприятий страны ещё не рассказана. Хотя… История САЗа уже пишется, в которой, в том числе, говорится о парадоксах банкротства завода.
Как можно было допустить, чтобы отрасль, которая была гордостью страны, почти умерла?
Почему позволено было угаснуть тому, что приносило не только экономическую выгоду, но и укрепляло национальный дух?
Авиастроение — это же не просто заводы и самолёты. Это символ человеческого стремления к небу, мечта, которую СССР воплотил в реальность. Разрушить её было безумием, а возрождать — подвигом.
И всё же сегодня, догоняя ушедших вперёд конкурентов, мы не можем не спросить: неужели нельзя было избежать этого круга? Неужели история нас ничему не учит?
Комментарии: