«Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) сдвинула срока поставок новых российских самолётов российским авиационным компаниями на год. В причинах случившегося — в материале агентства «РосБизнесКонсалтинг».
Как сообщает РБК, причины сдвигов сроков поставок самолётов МС-21 на 2025 год и региональных Superjet 100 и Ил-114-300 на 2026 год в Министерстве промышленности и торговли РФ объяснили «объективными причинами»: реализация подобного рода проектов чрезвычайно сложна. В ОАК перенос сроков агентству также подтвердили, объяснив это тем, что компании-смежники сталкиваются с объективными трудностями.
В минпроторге отмечают, что в современной мировой авиации нет примеров того, чтобы, как это сегодня происходит в России, в столь краткие сроки происходило бы комплексное импортозамещение всех агрегатов и систем. Сегодня наша страна не может опираться на мировую кооперацию — со всем приходится справляться самим.
Как сообщили РБК в Росавиации, в середине 2022 года на уровне правительства РФ было принято решение завершить сертификацию SSJ100 с двигателями ПД-8 в декабре 2023, МС-21 с ПД-14 – в декабре 2024 года, что было совершенно беспрецедентно в истории мирового авиа- и двигателестроения: «Обычные для мировой авиации сроки создания магистральных самолётов и вывода их на рынок составляют на практике 10-12 лет, двигателей для таких воздушных судов — 12-15 лет».
Объективные трудности уже привели к тому, что МС-21-310 по характеристикам пока уступает ранее заявленным характеристикам: дальность полётов сокращена с 5 до 3,5 тыс. км., пассажировместимость снизится с 211 до примерно 135 кресел., что больше соответствует той версии самолёта, которую «Аэрофлот» заказывал заранее — МС-21-200.
Характерно, что для большинства российских авиакомпаний крайне востребованными сегодня остаются самолёты, способные осуществлять перелёт на расстояния порядка 3 тыс. км при вместимости салона 150-170 пассажиров.
Говоря простым языком, ситуация такая: первоначальный план поставки новых отечественных самолётов для российской гражданской авиации потребовал корректив в силу ряда объективных причин. Необходимо восстанавливать то, что было в отечественном авиастроении в советские времена, в кратчайшие сроки запускать в отечественный авиапром новейшие технологии мирового уровня. Плюс — решать вопросы подготовки кадров, поставок необходимого оборудования и материалов.
А каков был первоначальный план?
В июне 2022 года была утверждена комплексная программа развития авиационной отрасли на период до 2020 года. К этому моменту «Объединённая авиационная корпорация» обязалась поставить 597 самолётов для нужд магистральной и региональной авиации. Речь шла о таких самолётах, как:
- Superjet 100 = 142 борта;
- МС-21 = 270 бортов;
- Ил-114 = 70 бортов;
- Ту-214 = 115 бортов.
В программе поставки Superjet и «Ту» были расписаны, начиная с 2023, а самолётов «Ил» и МС — с 2024 года.
По факту в 2023 году авиакомпания «Азимут» пополнила свой парк одним SSJ100 (из последней партии, ещё не импортозамещённых самолётов). Плюс — подконтрольная госкорпорации «Ростех» авиакомпания «Red Wings» сообщила о получении первого пассажирского Ту-214 (всего должно было быть поставлено 11 машин из числа тех, что восстанавливали до степени лётной годности).
Осенью 2024 года «Аэрофлот» ожидал поставки из 8-ми SSJ и ещё 8-ми — зимой.
При этом нельзя говорить о катастрофе. Да, у небольших авиакомпаний ситуация хуже, таких как у упоминавшейся ранее «Аврора»: ей необходимо выполнять определённые социальные обязательства перед региональными пассажирами, а, кроме надо также выполнять поручение президента РФ по увеличению объёма пассажирских перевозок регионального направления — на Дальнем Востоке.
С другой стороны, опрошенные РБК эксперты замечали, что крупные компании вполне в состоянии ждать новую технику. Тем более, что многие из них (тот же «Аэрофлот») имеют необходимый по количеству ресурс самолётов. Для них передвижка сроков поставок новой техники на год-два не станет катастрофой.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров замечает: «Сегодня самолётов у перевозчиков пока хватает. Парк магистральных самолётов с начала 2022 года сократился на 10%, однако пассажиропоток сократился ещё сильнее: со 128 млн. пассажиров в 2019 году до 105 млн. в 2023 году (то есть на 18%). Иначе говоря, ещё есть потенциал для наращивания трафика примерно до 115 млн. пассажиров на текущем самолётном парке. При этом по России пассажиропоток уже близок к пределу».
КОММЕНТАРИЙ «РИГЕЛЯ»
В негласном рейтинге научного и промышленного развития стран мира есть один, не особо известный широкой общественности, момент: если страна способна разрабатывать и производить двигатели для авиации, она, без каких-либо оговорок, относится к самым промышленно развитым государствам по очень простой причине.
Производство авиадвигателей — одна из самых сложных с промышленной точки зрения и наукоёмкости отраслей современной мировой промышленности.
По данным генерального директора Всероссийского НИИ авиационных материалов, академика РАН Евгения Каблова, «государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели меньше, чем стран, обладающих атомным оружием, или тех, что запускают в космос спутники. Таких страны всего четыре: США, Великобритания, Франция и Россия. Именно они владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей».
А это значит, что сдвиг графика поставки новых самолётов для нужд гражданской авиации России со стороны ОАК — обидная, не очень приятная, но, как уже было сказано, совершенно некатастрофическая ситуация.
Комментарии: